电气化是未来

Danfoss Power Solutions的Editron部门的海洋总监Erno Tenhunen。最初出版海洋工业新闻。

电气化已被称为减少海洋行业排放的最有效解决方案之一，尤其是在IMO指令到2050年减少50％排放的情况下[1]。然而，除了这个目标之外，从来没有比现在更适当地专注于海洋运输的电气化，而高涨的能源价格推动了前所未有的专注于有效解决方案，从而减少化石燃料来源的能源消耗。通过电动，我们可以启用绿色海上运输。

我们看到，在靠近海岸的短途旅行（例如渡轮，拖船和运输食物的人）上运行的船只中，海洋运输电气化的最大潜力。这些容器可以在电池电源上完全运行，并使用可再生能源在端口中闲置时充电。此外，技术和电池的改进现在使较大的容器能够使用完全电动或混合电源在更长的路线上运行。

海事部门认识到电气化是行业的未来。我们越来越多地看到船东投资于新技术，例如完全电动或混合系统，而不是选择传统的推进。

近几个月来，我们亲眼目睹了电气化的热情，向两名英国机组人员提供了电动传动系统[2]在北海运营，是私人客户的超级游艇[3]，以及高速机组人员转移船[4]能够与直升机运输竞争。丹福斯还在葡萄牙为电动渡轮提供动力[5]和新西兰。

在新西兰，西渡轮（East by West Ferries）正式推出了新西兰首款全电动，零发射乘客渡轮，由Danfoss的紧凑型和轻量级Editron Marine Marine Drivetrain系统提供动力。

由于技术进步与可再生能源的可用性和成本之间的结合，船东现在选择在船上实施电气解决方案。电池变得越来越紧凑，其价格正在下降，使电气化的船只更具成本效益和对所有者的吸引力。

该行业可以看到减少这些船只排放的潜力。仅在欧洲，大约有900辆渡轮在较短的路线上运行 - 所有这些都有电气化的潜力。甚至从柴油推进引擎到混合动力推进的转变也可以大大减少化石燃料能量消耗和CO₂排放。

尽管电气化的动量正在增长，但由于大多数海洋血管继续由柴油机或其他化石燃料提供动力，但过渡仍然相对较小。如果我们要看到更快地过渡到电力推进，则需要大量的金融投资。最重要的是，我们还需要看到当局立场并设定法规以限制排放。由于没有限制排放的法律要求，经营拖船或渡轮的公司没有大量的动力转向电气船。

挪威是一个很好的例子，说明海洋行业的电气化过渡如何由于新的法律要求而加速。将于2026年实施的新政府法规将使吉兰格佛郡（Geirangerfjord）和尼尔·弗吉德（Nærøyfjord）的世界遗产在世界遗产中进行零排放。结果，唯一允许在峡湾运行的船只必须是电动的。

当较大的监管机构领先于设定排放限制时，其他市场和地区可能会遵循。如果欧盟（EU）在减少海洋排放方面处于强大的地位，我们将在其他地区看到将欧盟市场视为主要客户的连锁反应。例如，欧盟代表了中国拖船建造者的重要市场，因此，在欧洲，使拖船电气化的大规模运动也将有助于中国的市场发展。

电动汽车电动车辆的另一个障碍是基础设施。为了完全绿色，电动海洋车辆需要由可再生能源提供动力，这需要在港口进行适当的充电设施，而不是用柴油发电机向电动容器充电。这些基础设施需求在地区，地区和海洋船只的能源需求之间会有所不同。例如，只有几分钟的周转时间的乘客渡轮的高功率充电要求将与可能在几个小时内收取的休闲船相比，需要完全不同的基础设施。

在短期到中期的远洋船只中，向电推进的过渡将不太明显。目前，该技术需要依靠甲醇，氢或生物柴油等混合动力发电厂和绿色燃料来为更大的船只供电。但是，许多大型远洋船只，例如海上供应，大型乘客渡轮和为石油和天然气行业服务的船只，已经在其推进系统中使用电气化。船舶内推进系统的电化能够优化发电和能源效率，即使总体电源来自柴油，也可以显着降低CO2排放。

尽管仍有一条漫长的道路来创建可以支持全电海洋工业的必要基础设施，但我们已经可以看到在使用电动渡轮的主要欧洲主要城市中开发了它。对电动船只的需求将在未来几年内增加，我们已经看到这种趋势反映在我们的业务中，自2018年以来，我们的员工已经增加了两倍，以跟上需求。